O tom, kdy se objevili první předchůdci brzd, můžeme jen spekulovat. Bylo to před osmi tisíci lety, hned po „vynálezu“ kola v mladší době kamenné? Nebo o pár tisíciletí později?
To se už nedovíme, i když naši prapředci se přece museli nějak naučit kola zastavovat… Přeskočme teď tisíciletí, protože teprve až s rozvojem automobilismu přišlo lidstvo brzdám opravdu na „chuť.“ A nejspíš nepřekvapí, že bubnové brzdy ovládané pákou s ocelovým lankem, použil jako první v roce 1901 Wilhelm Maybach - na přední nápravě Mercedesu 35 PS.
A právě před 120 lety, v roce 1902, si nechal první automobilové bubnové brzdy patentovat Louis Renault. Plně mechanické, se systémem pák a pružin uvnitř bubnu. V tomtéž roce pak spatřily světlo světa i brzdy kotoučové.
Tentokrát díky patentu Fredericka W. Lachestera. K praktickému využití však měly oba systémy před sebou ještě dlouhou cestu.
Takže i když se právě kotoučové brzdy objevily - nejprve na předních nápravách - především závodních aut, do sériové výroby se dostaly až v padesátých letech minulého století. Na jejich vývoji se významně podílely značky Jaguar a Porsche, a Britové dokonce při modernizaci Jaguaru C-Type v roce 1952 vyměnili, ve spolupráci s Dunlopem, původní bubnové za modernější kotoučové.
Ovšem za vysokých teplot se stále přehřívaly a ztrácely své schopnosti. Vše tak vyřešili až inženýři z Porsche, když v roce 1965 představili první brzdový kotouč s vnitřním chlazením okolním vzduchem.
Otevřená konstrukce odsunula slábnutí brzdného účinku při dlouhodobém brzdění na druhou kolej, a od té chvíle mají kotoučové brzdy ve výbavě prakticky všechny moderní vozy.
A nejen na přední nápravě, která při brzdění nese na svých bedrech zhruba 70 procent celkového zatížení. Navíc umožňují snadnější a tím i rychlejší výměnu obložení, a v neposlední řadě jsou až o pětinu lehčí.
A proč bubnové brzdy, přestože se u aut objevily jako první, nemají v současnosti takový prostor? Nevýhodou je stále ne zcela vyřešený odvod tepla kvůli uzavřené konstrukci, v níž dochází k jeho kumulaci, a tím ke slábnutí brzdného účinku vlivem přehřátí.
Na druhou stranu jsou výrobně levnější, nenáročné na servis, a vzhledem větší třecí ploše i méně náchylné k opotřebení. Nakonec řada menších vozů si s nimi stále bohatě vystačí - a to na zadních nápravách.
A ještě něco - uzavřená konstrukce, zabraňující průniku nejrůznějších nečistot z cest dovnitř, se teď překvapivě stala jejich velkou výhodou, a řada automobilek jim předpovídá ještě dlouhou budoucnost. Při brzdění z nich totiž neuniká do okolního prostředí tolik mikroskopických prachových částic, jako z brzdového obložení otevřených kotoučovek. A to se dnes počítá.
Zdroj: Mercedes, Porsche
Foto: Porsche, ilustrační
